開發(fā)自動駕駛汽車的公司越來越多，他們使用的設備、技術和測試方法不盡相同，那么，當自動駕駛的車輛真正上路使用后，消費者如何確定這類車是安全的？
正因為每家企業(yè)對自動駕駛汽車安全性的衡量標準不同，因此，為了讓相關測試工作更加透明，也更有效，國際自動機工程師學會（SAE，原譯：美國汽車工程師學會）提出了新方案。
在汽車研究中心（CAR）舉行的管理研討會上，SAE首席產品官弗蘭克·孟查卡（Frank Menchaca）宣布，其所在的組織機構將啟動自動車輛安全測試項目，預計今年年底出版相關安全準則。
一般來說，SAE制定新標準需要花費的時間至少在1年半至2年之間，不僅需要成立相關利益方委員會，還要進行一系列會議，才能開始起草新標準，在這之后，還要對標準草案進行表決，才有可能最終發(fā)表。
只剩不到半年時間就要制定出自動駕駛安全測試標準，這樣的進展速度對于SAE來說非同尋常，由此可見，自動駕駛發(fā)展的步伐之快，讓SAE也不得不采取非常時期的工作流程了。
但是，自動駕駛技術的復雜程度之高，需要考慮的交通場景之多，對汽車行業(yè)來說，制定出任何新的標準都將是前所未有的經歷。
在缺少標準測試流程的情況下，沒有辦法對不同公司開發(fā)的自動駕駛技術進行參數(shù)比較，而SAE的自動駕駛安全測試項目有可能更像是一種動態(tài)文件，將隨著自動駕駛技術的發(fā)展不斷更新，并提供一致的評判標準，以此來對虛擬駕駛系統(tǒng)水平進行評估。
駕駛模擬公司rFpro為一個缺少道路標記的交叉路口創(chuàng)建訓練數(shù)據(jù)集的復雜案例
從長期發(fā)展來看，SAE的項目將從車輛性能整體評價進一步發(fā)展為對次級系統(tǒng)、傳感器設備及軟件的測試。舉例來說，激光雷達設備的優(yōu)劣就能被更清楚的看到，而不是像現(xiàn)在這樣，每家激光雷達廠商發(fā)布的數(shù)據(jù)規(guī)格多種多樣，而且，一般來說，他們展示出來的，都是自己最好的那一部分。
上世紀60年代，車企給出的車輛總功率和扭矩數(shù)值經常是在不加任何會影響性能的配件情況下得出的，SAE為此開發(fā)出了新測試標準，使得對發(fā)動機的測試結果更加接近車輛實際行駛時的情況。
而在近期，他們推出的J2807標準定義了車輛的牽引能力，已經被所有汽車制造商采用。
雖說SAE是制定這次測試標準的領頭組織，但他們也計劃與其它組織合作，其中就有國際標準化組織（ISO），以此來確保標準在全球范圍內被使用。
2017年9月初，美國眾議院一致通過了《自動駕駛法案（SELF DRIVE ACT）》，美國參議院則提出了一項并行法案，名為《美國通過革命性技術提高安全運輸?shù)脑妇胺ò福ˋV START）》。
美國交通運輸部（DOT）及國家公路交通安全管理局（NHTSA）發(fā)布了有關自動駕駛指南的重要更新，即出臺了一份名為《自動駕駛系統(tǒng)：安全愿景2.0》的非強制性自動駕駛汽車開發(fā)準則。
上述3項內容均引用了SAE在2016年9月份發(fā)布的J3016操作規(guī)程《道路機動車駕駛自動化系統(tǒng)相關術語分類和定義》。
SAE并不會對自動駕駛汽車的性能設置門檻，這部分內容將交給監(jiān)管部門，甚至在一定程度上，由市場來決定。但不得不說的是，企業(yè)如果想要獲得虛擬的駕駛執(zhí)照的話，他們開發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)就必須通過SAE的測試才行。
修訂后的最新SAE自動駕駛分級表
除了制定自動駕駛安全標準，SAE還加大了消費者教育以及對自動駕駛感知的關注度，舉辦了一系列自動駕駛體驗活動，并對駕駛前和駕駛后的參與者進行調查。
SAE對美國坦帕市257名參與者的問卷調查顯示，超過一半的人認為，自動駕駛汽車將在接下來的10年內被廣泛應用，多數(shù)人也覺得讓車輛自行駕駛或接手部分操控沒有什么問題，只有14%的人希望駕駛者擁有絕對的控制權。
另外要說的一點，是SAE更新了對自動駕駛等級的劃分。此前，他們制定的6個自動駕駛等級經常被車企或媒體誤用，為此，J3016標準委員會發(fā)布了對各等級更清楚的解釋。
L1到L2，稱為駕駛員輔助系統(tǒng)，只有達到L3及以上水平，車輛才能說是具備自動駕駛功能。除此之外，對自適應巡航控制系統(tǒng)、車道保持輔助系統(tǒng)等具體功能的劃分也更加清晰，讓消費者可以更容易理解每個等級的車輛應該是什么樣。
中國有句古話：“千里之行始于足下”，要讓人們真正知道哪種自動駕駛系統(tǒng)更安全，還有很長的路要走，但至少，現(xiàn)在已經有相關機構開始為自動駕駛的安全而作出努力了。
